汽车与桂林秀峰防撞护栏之间并没有真正意义上的撞击，而是通过汽车的前轮爬上桂林秀峰防撞护栏的坡面来消耗汽车的冲击动能，汽车结构没有与桂林秀峰防撞护栏发生接触，汽车结构与桂林秀峰防撞护栏之间没有能量交换。而汽车撞击半刚性护栏则是真正意义上的撞击，汽车结构与半刚性护栏之间要接触并进行能量交换。一般而言，半刚性护栏吸收的冲击动能比汽车前轮爬上桂林秀峰防撞护栏坡面吸收的能量大，所以，无论是乘员头部的HIC位，还是假人胸部的合成减速度峰值，半刚性护栏都比标准桂林秀峰防撞护栏具有更低的值，即半刚性护栏比标准桂林秀峰防撞护栏具有更优的耐撞性。 　　此外，大型车辆撞击标准桂林秀峰防撞护栏时还存在更容易翻车的问题，具体表现在车辆位置的升高上。算例表明，到t=5OOms左右时，车辆班心开始急剧升高，到t=903ms左右时，车辆位且达到极限位置346.6m(车辆侧倾角达240)，然后开始下降(即开始出现翻车事故)，翻车事故在所难免。 桂林秀峰防撞护栏注意施工步骤：在护栏施工的时候，每一步都是有先后次序的，切忌打乱。例如，在对护栏立柱进行打入时，当遇见需要对立柱进行矫正作业时，施工人员需要对入部位进行夯实后在进行打入作业。同时也要注意施工过程中需要注意打入力度、高度等。